新能源补贴逐步倒推，小型车企靠“它”生存

低成本电芯，最主要是用在 A00 和 A0 级轿车上的，其实这个市场一直以来是中国新能源汽车发展的量很大的一部分。随着补贴逐步往下降，单车能赚钱转为需要为双积分的整体策略服务，这就使得这个细分市场的主角转为五菱、奇瑞和长城。本文将目光聚焦于这个细分市场和电池的选择。

01、小型车的主导者变迁

如下图所示，从 2018 年到 2020 年，我们能看到知豆、江铃、众泰和江淮在这个市场里面慢慢失去声音，而北汽慢慢沦为配角。主导方都是基于集团新能源战略双积分安全的角度来看问题的，拼的是成本控制和渠道的能力。所以从长远来看，最莫名其妙的是合众为啥混迹于这个领域，赚不了钱的买卖。

图 1 2 年的时光变迁

从 2020 年 7 月开始，五菱彪悍的打法，通过跳过补贴从低里程的车辆入手引爆原来的低端价格敏感的市场。其实不要补贴就少了很多的工作，从长远来看，计入整体数量，不要国家钱，来对整体的燃油车油耗+积分角度，这个市场是能持续的。本来也是双积分政策这么规划的。SGMW 独立于补贴这么第一个出道，确实很有型。

图 2 2020 年我们关注哪些企业

02、低成本电池的选择

1） 五菱

五菱在宝骏系列上已经引入了不少的供应商，包括国轩、卡耐、力神、宁的时代、鹏辉能源和星恒电源，然后再 7 月份导入瑞浦能源。看五菱的的电池选择，有点之前知豆的作风，是完全从价格和供应商博弈来做的。

图 3 五菱的电池选取

2） 长城

长城做欧拉并不是按照传统的 A0 小车那种做法，还是以在这个领域长期尝试实验性质，所以是按照 A 级车的要求来弄，从 4 月份开始逐步导入自家培育起来的蜂巢电池。

图 4 长城的电池选择

3） 长安

长安整体的电池选择非常多元化，如下图所示，但是在 A 级车以上的选择中围绕中航和比亚迪两家的为主，这个我会单独在央企电池选择里面来说的，这里不展开。

图 5 长安的电池选择

4） 奇瑞

奇瑞是国内第一个和宁德时代拉开距离的国内自主车企，这里面有很多的方面的原因。目前奇瑞的电芯是围绕国轩和多氟多为主，捷威、华鼎和万向 123 为辅的局面

图 6 奇瑞的低成本电芯选择

其实从这么几家来看，A00 和 A0 低成本电芯价格，是围绕一款车型，对不同供应商进行供应博弈出来的。短期内在绝对的大规模采购下，A 和 A+级别的乘用车电芯的价格比这些小车的电芯本身价格能贵一些，计入 BMS、Pack 还有七七八八的东西以后，论单价其实价格是差不多的。

小结：我觉得下个阶段，A00 和 A0 级车价格还是要继续往下，形成更多车企在里面围绕集团双积分战略打的局面。中端车型 A 和 B 级车辆，其实是被不断压缩的，需要面临 Tesla 和 MEB 等竞争以外；低端车型核心的问题是等燃油车细分市场供给端收缩，本身自己的成本不断下降，熬出来的。以至于未来最低端 A00 的车型电芯需求是否能和电动自行车电池需求融合起来，这个都是有很大的可能性的。

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